试驾MAZDA CX-5丨马自达的“快”是快乐的“快”

有的人买车是为了通勤代步，能够遮风挡雨，有的人买车则是为了享受如臂使指的驾驶乐趣。而提到驾驶乐趣，就一定绕不开马自达，无论是曾经的老马6，还是如今的昂克赛拉，无不让用户赞不绝口。日前，笔者受邀参加了长安马自达超级驾趣学院·成都站的活动，通过场地试驾MAZDA CX-5，再一次深刻体会了马自达的独特驾趣。

众所周知，马自达一直坚持自然吸气动力，而如今的燃油车却以小排量涡轮增压发动机为主，其配备的2.0L、2.5L自然吸气发动机略显“格格不入”，并且论数据，2.5L发动机最大功率144kW、最大扭矩252N·m中规中矩，只看绝对的零百加速性能，确实比不过涡轮增压发动机。

但是，自然吸气发动机动力的线性输出是涡轮增压发动机不可比的，通俗一点讲就是，你脚下油门踩多少，动力就来多少，不用担心像涡轮增压发动机那样，过了某个转速区间，突然爆发的动力像被人踹了一脚，这种随心所欲的线性动力输出，更让驾驶者有着充足的驾驶信心。值得一提的是，MAZDA CX-5无需加装“颗粒捕捉器”即可满足“国六B”排放法规，发动机性能并未有任何阉割，车辆养护成本更低、用车更省心。

并且，所谓“弯道快才是真的快，直线谁不会踩油门”。在场地不算大、赛道不算长的金卡纳赛道上，直线加速、8字弯圆、S弯、绕桩等项目，是对车辆的动力/刹车/转向，以及底盘支撑性和轮胎抓地力等各方面表现的综合考验，而MAZDA CX-5却表现的游刃有余，原因主要有四点：

一是MAZDA CX-5采用了全新的电子助力系统(EPAS)，拥有14.2的运动型转向齿比设定，转向助力的力度轻重适宜，且转向指向性精准无比，其通过转向齿轮比的高速化而设定较高的偏航增益，驾驶者小角度转动方向盘即可获得精准灵敏的转向反馈，在高速过弯的过程中从容驾驭方向，不必担心“手忙脚乱”。

二是MAZDA CX-5拥有GVC PLUS加速度矢量控制系统升级版这样的顶级辅助功能，该系统可以在我们入弯时，通过方向盘、车速和加速度等信息，计算出一个最合适的发动机扭矩输出值，用发动机扭矩的变化来调整车辆重心的移动，让车辆在转弯时获得最大抓地力，既提升转向的精准度和形式的稳定性，还有助于提高弯道行车的安全性。

三是高性能、轻量化的“大师级”底盘悬架调校，四轮独立悬挂能够有效的吸收、化解颠簸路段的振动，而在过弯时，韧性十足的悬挂又能够提供出色的支撑性。同时，高刚性、轻量化的车身结构确保了车辆过弯时，底盘、车架不会产生过量形变，进一步提升操控稳定性。

不止于此，马自达还细致的考虑到了驾驶者的轻松舒适，通过独家设计开发的人体工学座椅，能够更好地平衡驾驶者颈椎和头部的姿势，使脊椎自然形成S弯曲形状，减轻身体的晃动与颠簸，在激烈驾驶时始终为驾驶者提供有力的支撑。

汽车渝评

坊间曾有一言“马自达的‘快’，是快乐的‘快’”，经过此次试驾MAZDA CX-5，笔者确实感受到了它的驾驶乐趣，谁说都市SUV不能谈操控，那是因为你没开过CX-5。作为首款搭载创驰蓝天技术和魂动设计理念的车型，问世10年来，CX-5已取得全球430万用户的信赖，足见其不俗魅力。并且在中国市场，2024款CX-5起售价来到了12.58万元，结合出色的操控性能和品质，热爱驾驶的朋友不容错过。